随着涡扇-15进入大规模生产阶段，搭载该发动机的歼-20A升级版频繁暴露于公众眼前，战机在起飞滑跑结束时瞬间升空，火焰切割空气，令停机坪仿佛染上金红的色彩。这款自主研发的“动力核心”经过近二十年的努力，终于稳稳融入歼-20机体深处。回首过往，中国曾通过外部发动机技术的学习奋勇追赶，而今却发现最强大的技术竟源自自身的工业基础。
在上世纪末到本世纪初，航空发动机一直是中国高端装备中的短板。涡扇-10的研发始于1987年，作为我国的第一款自主大推力涡扇发动机，它的初始设计汲取了CFM56民用航发的架构，并在九十年代中期吸收了一些俄罗斯技术。然而，借鉴并不等于复制。该团队经过多轮的气动设计与材料改良，直到2000年代中期，产品的稳定性和批次一致性才逐渐满足作战飞机的要求，尽管仍有许多隐患需要克服。
2009年，某主机厂负责人直言发动机尚未成熟；2014年，业内专家透露早期生产型号平均首次维修仅300飞行小时，设计总寿命也仅1500小时。推力的提高同样面临挑战，歼-11系列装备的WS-10A在初期推力测试中为120千牛，经过多次改进后，最终推力突破140千牛。尤其是歼-15舰载战斗机的配套经历令人关注，长时间内新出厂舰载机仍然依赖进口AL-31F系列发动机，而国产的WS-10舰载机未能达成全面认证，难以支持航母起降。
这种差距促使研发团队将目标对标准对准当时全球顶尖的F-22所用F119发动机，试图赶超。在歼-20项目立项之初，动力系统成为制约性能的关键，首批次不得不使用俄罗斯的AL-31F发动机。涡扇-15的研发同步展开，但早期技术路径依赖的俄罗斯R-79发动机数据不足以支持完整的研发，核心挑战如高压压气机设计、高温合金涡轮盘制造，全都依赖国内力量突破。
2005年，涡扇-15核心机首次成功点火，标志着自主能力的初步实现在2010年经历阶段性调整后，团队放弃原有架构，采用新材料和技术，使最大推力从15吨提升至18.5吨。而此时，一个隐秘而关键的事实浮出水面。推力的不同统计标准造成了外界对参数的误解，中国航发集团在《航空动力》期刊上阐述，各国在参数发布时所遵循的测试条件并不统一，导致后续争议不断。
面对现代战机对电力与隐身性能的新需求，中国研发团队将发电功率与红外特征抑制视为与推重比同样重要的目标，从而制定出科学合理的评价体系。通过高空模拟测试，涡扇-15在定型阶段完成数百项考核，标志着国产发动机由“能造出来”到“敢飞出去”的质变。然而，高空测试设施的滞后一直是制约航空发动机研发的重要因素。
寿命评估方面，国际主流体系普遍以“热循环次数”为核心标准，而非单纯的飞行小时。中、美、俄三国的考核标准各有侧重，迫切需要建立符合自主发动机特点的评价体系。
